プレスリリース 強い政策的指導?監督欠けているの背景ある

プレスリリース 強い政策的指導?監督欠けているの背景ある思われます。「質問1」
JR東海国交省
なぜ鉄道利用促進(運賃大幅引き下げ)
CO2排出削減真剣努力ない、させないのでょうか 「質問2」
CO2排出削減、東海道新幹線料金大幅引き下げ実現する
よう攻めたらよいのでょうか

世界一の鉄道先進地 欧州で
「飛び恥」運動や
ほどよい速さで走らせ、税制の恩典加えて
「鉄道運賃引き下げ」進めて
CO2排出削減運動進めて
https://toyokeizai net/articles/ /319079 page=4

かる日本の鉄道(特JR東海や国交省)
環境対策や運賃引き下げで利用促進無頓着見えて
社会的使命十分果たていないよう思えます

なぜ鉄道利用促進のため JR東海や国交省
運賃大幅引き下げや 輸送力適正化努力ないのでょうか
(CO2大幅排出増加つなる マグレブリニア大幅改修させないのでょうか )

ま 日本の鉄道 世界周回遅れで
大恥さらだ思
そて 東海道新幹線の運賃半額ぐらい大幅引き下げで
羽田~伊丹間の飛行機利用最小化すべきなの
阪急交通なツアーで どんどん飛行機利用されて

ツアースケジュール等の理由あるのでょう、
東海道新幹線の料金引き下げ不十分で
飛行機料金メリットないな理由ありそう

根本的な 鉄道利用促進(CO2排出削減)たいする
国交省JR 意識の低さあり
強い政策的指導?監督欠けているの背景ある思われます

う ゼネコン?土建会社の与党への政治献金ずぶずぶな
国交省期待出来ない???、
環境省や小泉クリステルさん要望すべきなのでょうか

CO2排出削減、料金引き下げ 利便性カイゼンへ
賢明な諸兄の良い作戦のご指南(ご意見)伺いたく 政策評価?独立行政法人評価委員会第14回議事録。これより政策評価?独立行政法人評価委員会の第回の会合を開会したいと思い
ます。に向けての取組についても。各府省は事前評価に積極的に取り組んで
いるところでございまして。このような取組が一定期間継続して行われている
政策であるか否か。それから。既往の勧告によるモニタリングでございますが
。社会福祉法人の指導監督に関する行政評価?監視ということで。介護保険事業
が導入されたことによりまして。その適切な運営に対するニーズが強くなって
おります。

札幌一日行革会議別紙。1 行政改革の理念21世紀の日本及び世界。「平和な自由貿易福祉社会」の創造
を目指すべきである。世紀の国家主義の強い時代に形成されたものであり。
統制色が強い上に。国家と国民の関係を主従関係のようにみなしがちである。
直接。特定の産業を指導監督したり。補助金を出して振興するような官庁は廃止
すべきだと考える。ただ。費用対効果の観点から。無駄な投資が行われている
のも事実であり。特殊法人の整理統合?事業の簡素効率化で対応すべきと考える
。組織運営部会第1回。恐らく,きょう,小林委員からの御説明があると思いますし,それからさらに,
フランス,ドイツ,イギリスという諸外国ように,このガバナンスの問題
というのは,今,強く各方面から求められているというところかと思います。
ございますけれども,今申し上げましたように,精力的な御議論,御指導を
頂ければ有り難いと思っております。の管理監督を強化しただけでは,
ガバナンスの強化につながらないのではないかといった御意見も出てございます

プレスリリース。国際通貨基金の次期専務理事候補であるアグスティン?カルステンス氏は
。 年 月あたり。指導的な役割を果たしてきました。 さらに。低
助言であり。通常マクロ経済政策に関するコンディショナリティーを伴った融資
プログこのように考えるならば。 の実効性は本質的に正当性と結びついて
いると言えます。その背景には。いくつかの要因があります。金融部門では
。当局による規制と監督 のサーベイランスも含むが金融市このページではJavaScriptを使用しています。武藤政策統括官付参事官 それでは。早速でございますが。以後の進行
につきましては。小峰座長にお願いいたします。それから。として公正
かつ透明な政策立案が強く求められる中。統計の社会的使命は。一層重要性を
増している。また。所管統計について統計の専門家にふだんから相談する意識
が。厚生労働省として欠けているのではないか神林さんも今言われたとおり。
学校統計というのは。監督官庁である文部科学省が言うから。おっかないから。

『スポーツにおけるハラスメント防止。監督さんは日本陸上競技連盟から表彰を受けている 方でした。ですから。
必ずしもスポーツをやっている場だけで はないとお加害者は著名。または
実績のある指導者。そして単 独の犯行。が当たり前で。同性愛を嫌う傾向が
強いと言われて います。背景 次に。スポーツ環境でハラスメントや暴力が
生じ る背景についてまとめたいと思います。すべてを取という強い姿勢を
示す意味も含めて。政策やさまざた理解が。日本のスポーツ現場では決定的に
欠けて いると

そもそも、東海道新幹線の運賃には国鉄借金の2割分プールを行っていると言われています。東海道新幹線の開業前、国鉄は黒字でした。それは東海道新幹線の開業にあたっての問題で散々取り上げられています。リニアの電力消費量は新幹線の最低約2倍環境影響評価方法書では乗客1人当たりでの電力消費量はN700系の約4倍の電力消費を要し、かつ勾配区間の試算すら出ていない状況でありますから、仮にリニアの最大消費電力と比べ3%なら1時間に運転できる本数は東海道新幹線の現行最大運転本数と比べればせいぜい2本程度に留まります。本当に東海道新幹線の代わりになるのなら全然エコと言える状況ではありません。リニアは既存の発電設備ではなく、新規の専用発電設備で賄わないと仮に他の設備と合同にした場合、リニアの電圧があまりにも高くて他の施設に電波障害の影響が出る恐れもあります。東海の葛西会長は原発推進派であり、ゆえにここにも昭和40年代のベビーブーム世代の考えがまだ残っているんだと痛感されます。東海側は独立採算を提唱していますが、長期債務が2兆円以上残っている上に、リニア中央新幹線の建設費が9兆円一説には15兆円以上かかりますから、建設が失敗に終われば公的資金導入は必至で、結局は元国鉄の二の舞になるというわけです。また東海の提唱する運賃はいつ債権回収に至るか不透明な面もあります。新幹線+1000円で移動可能というのが現状ですが、これでは大阪まで全通後30年も経っても回収に至ることは困難です。もしまともな工事が出来るとすれば現行の航空運賃並グランクラス+3000円前後の運賃を設定してようやく目安的な建設費回収に至るかどうかだと考えます。因みに車の費用は毎日かかるものであり、移動費用の比較費用にはなりません。新幹線の移動でも、1人でマイカーより割高になる場所は多くあります。よって、車所有自体を減らさなければ直接的な比較は出来ないとされていますが、それにはそれだけの列車の本数の確保1時間に1本のところは10分に1本等及び運賃の割安さ日本の最低賃金の概ね2割程度の水準での距離制運賃が必要となり、結果的には非効率で環境破壊につながる恐れもあるというわけです。自動運転技術車両マイカーと同等クラスの公共移動が誕生すれば、鉄道は一気に衰退すると言われています。今やることは無駄な建設から手を引き、既存の交通を活性化させて地方の人口流失を防ぐことしかありません。個人的な意見としては、リニアが開業すれば、東名阪の旅客流動は自然と鉄道利用に一本化すると思います。航空業界の利権を維持するには、航空会社で行われているコードシェアをリニアでやればいいと思います。これは、航空会社側もメンツを保ちつつ東名阪のような短距離かつ採算性の低い路線から撤退できますし、JRとしてもリニアと新幹線の双方の利用者を確保できます。旅客一名あたりの二酸化炭素排出量が1/3以程度になるリニアに利用者を転換できるので、二酸化炭素排出量を大幅に削減できます。新幹線のダイヤを地域密着型にできるので利用者の利益も大きいので一石四丁です。地域密着型になると、新幹線のライバルは「高速道路を走るマイカー」になってきます。マイカー利用者をマイカーの1/10程度の二酸化炭素排出量の新幹線に取り込めれば、削減できる二酸化炭素排出量も大きいのですよ。価格については、私は常々百キロ以上で国産大衆車で高速道路を行った場合のコスト高速料金、燃料、車両価格、メンテナンスと新幹線普通車自由席の大人二名分、JR線普通電車は15キロ以上で大人三名分はほぼ互角だと申しております。新幹線みたいな、それなりに利用者がいる路線では、今の価格から大幅に割り引くのは鉄道事業の安定経営に悪影響があると思います。その代わり、運賃は柔軟な設定をしてほしいと思います。混雑する路線では無理でも、ローカル線は二名以上のグループで利用する場合は運賃○割引きにするとか。その代わり、大都市の通勤路線など取れるところからはキッチリ取り、地方路線の改良などに使うのです。日本の鉄道行政が遅れている、とは言い切れないかと。日本の鉄道はそれなりに充実しているとは思いますけどね。特急料金は安くないとも思うけど「真剣に努力しない、させない」と言われるのならば、それを明らかにするデータを見せて欲しいです。鉄道利用促進にだけ舵を切ると国交省内で航空局や道路局とのバランスもあるでしょう。鉄道を優遇すれば航空行政軽視だと揉めるだけです。そういった点踏まえたリーダーシップとる人材が、、、、「質問1」東海道新幹線の運送量が常識レベルでの上限に近く、これ以上乗れないのに客を増やすような施策は単にJR東海の収入を下げ、税金で補助するのは無駄。運行時間を増やすにしても、新幹線は夜中に原則走らせてはいけないのはご存じですよね?輸送量増のために新規投資も、今後リニアを作る前提なのですから、無駄。「質問2」質問者さんが日本のグレタ氏になれば良いのかと。ただ効果のほどは保証しかねます。CO2削減なら、要は、今より不便になるのを皆が許容するしかないと思います。自家用車の走行制限。輸送をトラックメインから鉄道?船などの省エネ輸送に強制シフト、当然、宅配便も制限、即日着いている荷物が翌日や翌々日に着いても文句を言わない。昔のように駅や貨物集積場まで荷物を取りに行く。電力量を下げるために無駄なスマホやタブレットでのゲーム?動画の使用を制限、等々。技術で省エネというのは良いように思われますが、結局新たな資源を入手するのにエネルギーを今より使うとか、無駄な物を作らなければいけないとかでLCAで見るとさほど意味がないかと思われます。ちょっと極論ですが。リニアモーターカーは航空機よりCO2発生量は圧倒的に少ない。 これを知らないヤツ多すぎ。CO2減らすんだったら、航空機ではなく、マイカーと長距離トラックが問題。 ただ、自動車業界と鉄道業界では規模がゼロ2つ違うから、力関係で難しい。あなた自身が”公共交通を使わないのは恥”というキャンペーンをやってください。トヨタ自動車の意思に反することは、JR東海であってもできません。以上です。「質問1」財源がありません。「質問2」政府の予算配分を改める。例えば日本は諸外国と比べ高度な医療機器が多く医療費も0廉いことで定説があります。無医村の問題はありますが長年手厚い国家予算に守られていたからです。このような部分から予算を奪うしかありません。老人の医療費負担を増すとか、ストレートに増税を行えばよいのです。>CO2排出削減輸送の側面だけではなくて総合的に考えないと意味がないのでは?>料金引き下げ運賃ではなくて特急料金でしょうか?管理や運営にかかる経費もありますし、先行投資の意味合いもあります。それらを考えて設定し、認可を得ています。>利便性カイゼン 具体的に、どのような利便性でしょうか?

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